Citroen aircross kia sportage asx конкуренты

Mitsubishi ASX Клуб

Форум клуба владельцев Mitsubishi ASX

Citroen C4 Aircross vs. Mitsubishi ASX

Citroen C4 Aircross vs. Mitsubishi ASX

Сообщение edx » 30 сен 2011, 14:37

Citroen опубликовал первый тизер своей модели под названием С4 Aircross. И мы были уверены, что под этим именем французы представят лишь внедорожную версию хэтчбека С4 с немного увеличенным дорожным просветом. Но все оказалось гораздо серьезней! Оказывается, Citroen C4 Aircross представляет собой французскую версию японского кроссовера Mitsubishi ASX!
Продажа С4 Aircross начнется по всему миру, в том числе и в России (кстати, не исключено, что эту модель даже будут собирать у нас). С технической точки зрения Citroen C4 Aircross практически ничем не отличается от Mitsubishi ASX, но внешность у модели, конечно, будет своя.
Базовая версия Citroen C4 Aircross будет иметь привод только на одну ось и бензиновый мотор объемом 1,6 л (116 л.с. и 152 Н•м). Но в Европе будут продавать машины с дизелями объемом 1,6 л (110 л.с. и 270 Н•м), а также 1,8 л (150 л.с. и 300 Н•м), которые могут иметь полноприводную трансмиссию. Кроме того, на не европейском рынке должен появиться и 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. и 198 Н•м, соответствующий экологическим нормам Евро-4.
Сколько будет стоить С4 Aircross, пока не сообщается. Но, наверняка, в России эта модель будет не дороже Mitsubishi ASX, который сейчас стоит от 749 000 руб.

Сообщение ploomboom » 30 сен 2011, 15:01

Сообщение Petrowitch » 30 сен 2011, 15:06

Источник

Citroen C5 Aircross против Peugeot 3008. Сравнили и поняли, как ошибались

Эти кроссоверы созданы на одной платформе, оснащены одинаковыми моторами и коробками передач и даже по габаритам очень близки. Наверняка, подумает большинство наших читателей, и во всём остальном Citroen C5 Aircross и Peugeot 3008 должны быть похожи. Мы тоже так думали, пока не организовали им «очную ставку».

Оба «француза» — редкие птицы на российских дорогах. Но если у Citroen C5 Aircross есть уважительная причина — он появился на нашем рынке только летом, то у нового Peugeot 3008, который продаётся в России с 2018 года, подобных отговорок быть не может. Очевидно же — в плане продаж кроссоверов в нашей стране дела у французов идут не шибко хорошо. Причины лежат на поверхности: отсутствие полного привода и, что куда хуже, высокий ценник. Но если первая причина историческая — у концерна PSA Peugeot Citroen не было и нет своей системы полного привода (не считая гибридной). Единственное исключение поставляется сторонней компанией Dangel и только для коммерческих моделей. Другой фактор обусловлен локальной политикой концерна, согласно которой французы, при наличии производственных мощностей в Калуге (хотя и в рамках СП), упорно не хотят запускать на нём сборку подобных моделей. В итоге кроссоверы приходится везти за тридевять земель, закладывая в их цену недешёвый труд французских рабочих, а также затраты на логистику и таможенные пошлины.

Нужно быть большим фанатом французского автопрома, чтобы предпочесть Citroen C5 Aircross или Peugeot 3008, ценники на которые начинаются от без малого 1,9 млн, более доступным локализованным одноклассникам. За схожие деньги можно взять неплохо упакованный Tiguan, X-Trail или Sportage, причём уже с полным приводом!

Cподвигнуть на покупку «француза» может только чувство — в него нужно влюбиться. Только не смейтесь! Эмоциональный фактор играет решающую роль при выборе автомобиля. И на фоне уже приевшихся немецко-японо-корейских одноклассников эти две модели — как глоток свежего воздуха. Их ни с чем не спутаешь. Первоначально мне казалось, что безоговорочным фаворитом здесь является Citroen, как модель более свежая и яркая внешне. Как же я ошибался! Впрочем, не только в этом…

Citroen C5 Aircross от 1 875 000 руб.

В компании Citroen работают маркетологи от Бога. У обычных машин пластиковые накладки на кузове — всего лишь пластиковые накладки на кузове. А у «Ситроена» — это «защитные панели Airbump». Их свойств такое название не меняет и защищают кузов такие накладки точно так же, как и их «безымянные» собратья. Но зато как красиво звучит! Или вот ещё: «подвеска Progressive Hydraulic Cushions». По факту это просто передние амортизаторы, у которых улучшена защита от пробоев. Никакого отношения к гидравлической подвеске, которой когда-то оснащались Citroen C5/С6, а также их предшественники, они не имеют. Более того, они никак не регулируются, и менять их жёсткость, как в случае с адаптивными амортизаторами, нельзя. Но зато название покруче, чем у всяких немецких «эйрматиков»!

На ходу кроссовер от Citroen весьма комфортен, но не вызывает желания «зажечь».

Амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions входят в стандартное оснащение C5 Aircross, а стоит он дешевле не обладающего «чудо-подвеской» 3008‑го — неплохая приманка для не особо разбирающихся в технике автолюбителей (или любительниц). Однако, по словам представителя дилерского центра, где мы брали обе машины на тест, Peugeot 3008 продаётся всё же лучше, чем Citroen C5 Aircross. Парадокс? Ведь последний ещё и крупнее собрата, у него больше колёсная база… Больше-то больше, но, забираясь на второй ряд, я почему-то не ощутил особого простора: колени едва не упёрлись в спинку переднего кресла. Причина тому — высокая посадка, из-за которой ноги заднего пассажира входят в контакт со спинкой в более высокой точке, а её наклон не оставляет места для манёвра. Задний ряд здесь состоит из трёх отдельных кресел на салазках. Вот только по закону подлости, двигая их, можно увеличить объём багажника, а не запас места в ногах, а хотелось бы наоборот.

Высокая центральная консоль с «нависающим» торпедо визуально делают машину теснее. Сиденья с функцией массажа — очень крутая штука!

Тесновато и на месте водителя. Часть его личного пространства «отжал» массивный центральный тоннель. Он расположен так высоко, что для подлокотника даже не пришлось делать выступ, хватило двустворчатой крышки бокса. Внушительная передняя панель затянута в «кожу» с оригинальным ремешком со стороны пассажира, но при этом выше и ниже «кожаной» накладки — дешёвый жёсткий пластик. Для машины в топовой комплектации стоимостью за два миллиона как-то «не айс». Не добавляют оптимизма и жёсткие пластиковые карты дверей, хотя частично ситуацию спасают вставки из «кожи» и металла.

12,3‑дюймовая электронная приборная панель имеет несколько вариантов оформления, которые выбираются колёсиком на руле. Вот только работает эта система с запозданиями, и если не хотите закипеть от раздражения, крутите колёсико не спеша. В мультимедиа с 8‑дюймовым сенсорным экраном есть недурственная «музыка» и штатная навигация — если подключить систему к смартфону через Wi-Fi, то она будет показывать пробки. Ещё проще «прицепить» личный аппарат через Apple CarPlay, Android Auto или Mirror Link и пользоваться мобильным навигатором. Правда, подключение в этом случае пойдет через шнурок, и единственный USB-разъём спереди будет занят. К счастью, здесь есть ещё и беспроводная зарядка для смартфона пассажира. А вот тем, кто сзади, придется как-то обходиться одним USB и не брать в дорогу напитки — подстаканников на втором ряду нет. Зато в салоне кроссовера Citroen есть то, чего совсем не ожидаешь здесь увидеть — штатный видеорегистратор! Он расположен под зеркалом заднего вида.

У Citroen больше база, но сзади сидеть удобнее в Peugeot. А всё потому, что подушка заднего дивана 3008-го находится ниже, отдаляя колени от спинки переднего кресла. Сдвижные кресла не решают главную задачу — добавить места для задних пассажиров.

Настроек режимов вождения здесь немного. Точнее, она всего одна: активируемая кнопкой Sport и заметно укорачивающая лаг между нажатием на педаль газа и откликом мотора. Но и без этого едет 150‑сильный кроссовер весьма бойко, и лишь вальяжные покачивания кузова при поворотах руля намекают на то, что динамичная езда — не его стихия. А вот расположенный по соседству кругляш системы Grip Control с режимами «снег» и «песок» — это лишь маркетинговая «заплатка», прикрывающая брешь отсутствия полного привода. С её помощью можно отключить ESP или включить такие её настройки, в которых электроника будет меньше душить мотор при пробуксовке колёс на скользком покрытии. В некоторых ситуациях эта система действительно может пригодиться, но, в основном, она действует психологически — добавляет водителю уверенности в своих силах в непростых дорожных условиях.

Багажник больше у C5 Aircross, притом что у него под полом полноразмерная запаска, а у 3008-го — докатка.

Мы тоже поверили в Grip Control и сунулись на бездорожье. Но не столько с целью проверить проходимость модели (тем более что грязь подморозило, а снега выпало не так много), сколько для того, чтобы оценить работу подвески. И она не разочаровала! Установленные в передних стойках хвалёные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions, в отличие от амортизаторов задней оси, нам не удалось пробить ни на ямах, ни на кочках.

Вождение

Динамика достойная, но реакции на руль «размазаны», а крены ощутимы — расплата за мягкую подвеску.

Источник

Обзор Citroen C5 Aircross — Tiguan и Kodiaq ему не конкуренты

Уже более чем полгода на отечественном рынке активно продаётся французский кроссовер С-класса Citroen C5 Aircross. Стоит автомобиль отнюдь не дёшево(цены на него стартуют от 1.9 миллиона рублей), но и даёт он не мало, предлагая яркий дизайн и очень высокий уровень комфорта. Стоит отметить, что основные конкуренты у него более чем серьёзные: Skoda Kodiaq, VW Tiguan, Toyota Rav4 и Kia Sportage. Что бы завоевать своё место под солнцем и отвоевать у них долю рынка, Aircross должен обладать особенными качествами. О них сегодня мы и поговорим.

Надо признать, C5 Aircross получился очень красивым. Прошли те времена, когда французы делали автомобили, на которые без смеха смотреть было сложно — сейчас практически все модели альянса PSA имеют очень яркий, а порой и вызывающий дизайн, и Aircross не стал исключением. Дизайн кроссовера очень эффектный и запоминающийся — этот автомобиль вы точно не перепутаете ни с каким другим. Достаточно только взяглнуть на него и сразу возникает желание сесть за руль этого красавца. Те же Kodiaq и Tiguan блекнут на его фоне, а Sportage нервно курит в стороне. Разве что новый Rav4 за счёт своих брутальных форм так же может выделиться из всей этой компании. Видно, что французские дизайнеры постарались на славу, сделав очень яркий автомобиль. Здесь даже вариантов окраски более трёх десятков — можно выбрать цвет кузова, крыши, бамперов. у кого ещё из конкурентов есть такой выбор?

А что же внутри? Внутри у Aircross так же полный порядок — дизайн интерьера очень стильный и колоритный, к тому же он дополнен отделочными материалами очень высокого качества. По центру, как и положено расположился огромный дисплей мультимедийной системы, с боков его обрамляют дефлекторы воздуховодов, а снизу находится два аккуратных рядя клавиш — верхний управляет функциями мультимедийной системы, нижний отвечает за климат-контроль. Смотрится всё очень красиво и гармонично. По центру расположился тоннель, на котором находится джостик коробки передач и шайба выбора режимов движения. Решение уже вполне традиционное — этим уже не удивить, вопрос лишь в оформление, а оно здесь на высоте. Ну и наконец рулевое колесо выглядит очень приятно и стильно, а цифровая приборная панель имеет несколько вариантов оболочки — выбирай любую, по своему вкусу. Вообще, в салоне Aircross — чувствуется торжество высоких технологий — таким и должен быть современный автомобиль!

Новый Aircross предлагает воистину царское оснащение: цифровая приборная панель с 12.3 дюймовым экраном, 8-ми дюймовая мультимедийная система с возможностью выхода в интернет и синхронизации смартфона через приложение Android Auto и Apple CarPlay, беспроводная зарядка для телефона, бесключевой доступ, система кругового обзора, система автоматической парковки, адаптивный-круиз контроль, система контроля полосы с возможностью подруливания, система контроля качества воздуха в салоне с угольным фильтром и функцией рециркуляции, сидения с электрорегулировками, светодиодные фары, обогрев сидений, зеркал, лобового стекла и т.д.

В России для С5-Aircross доступны два двигателя: бензиновый турбо-мотор объёмом 1.6 литра и мощностью 150 л.с., работающий в паре с 6-ступенчатым классическим автоматом и турбо-дизель объёмом 2.0 литра, мощностью 177 л.с., работающий в паре с 8-ступенчатым автоматом.

Цена на Aircross начинается от 1875 000 рублей за базовую версию. В средней комплектации за кроссовер придётся выложить от 1965 000 рублей, а в топой версии цена будет от 2125 000 рублей и выше.

Если вам понравился данный материал, не проходите мимо — ставьте лайки, пишите комментарии и подписывайтесь на канал. Тем самым вы окажите огромную помощь в его развитие!

Источник

Новые кроссоверы: Citroen C3 Aircross со товарищи

Весна — пора влюбленности. Люди оттаивают после зимней душевной спячки, сердца открываются всему новому и неизведанному. Душа поет и тянется к прекрасному!

Грех этим не воспользоваться — многие автопроизводители именно на эту благодатную пору наметили вывод на рынок своих новинок.

Одним из самых видных дебютантов стал компактный кроссовер Citroen C3 Aircross, который показали полгода назад на автосалоне во Франкфурте.

Признаюсь, я тогда подпал под его чары. Наделал кучу фотографий, которые потом не раз рассматривал в смартфоне. А когда C3 Aircross появился в России, немедля пригласил его на рандеву. Но (журналистская натура, что с меня взять?) на встречу я явился не один, а прихватил с собой ситроеновских одноклассников — соплатформенный Peugeot 2008, Renault Kaptur и Kia Soul. Все они, как и C3 Aircross, — с передним приводом, моторами мощностью 110–132 л.с. и автоматическими коробками передач. Случится ли роман?

Впервые был показан два года назад, выпускается исключительно в России. В отличие от европейской модели Captur, наша машина построена на полноприводной платформе Дастера.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (114 л.с.) — от 894 000 руб.
2.0 (143 л.с.) — от 1 089 990 руб.

Citroen C3 Aircross

Самый маленький ситроеновский кроссовер пришел на смену компактвэну С3 в 2017 году. В России продается с прошедшей зимы. Выпускается исключительно с передним приводом.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.2 (82 л.с.) — от 1 069 000 руб.
1.2 турбо (110 л.с.) — от 1 242 000 руб.
дизельный:
1.6 (92 л.с.) — от 1 317 000 руб.

Машину второго поколения представили в 2013 году, спустя три года ее модернизировали: обновлена внешность, появились бензиновые моторы 2.0 и 1.6 турбо.

ДВИГАТЕЛИ:
бензиновые:
1.6 (124 л.с.) — от 906 900 руб.
1.6 (132 л.с.) — от 1 096 900 руб.
2.0 (150 л.с.) — от 1 116 900 руб.
1.6 турбо (204 л.с.) — от 1 431 900 руб.

Построен на общей с С3 Aircross платформе. Привод — только передний. Дебют состоялся в 2013 году. Спустя три года появилась рестайлинговая версия, которая добралась до России прошлым летом.

ДВИГАТЕЛЬ:
бензиновый: 1.2 (110 л.с.)
от 1 369 000 руб.

Городской пежон

«Две тыщи восьмой» оставляет меня равнодушным. Ситроеновской изысканности и утонченности в нем нет, да и на кроссовер он мало походит — так, приподнятый универсал. В Европе такое прокатит, но не у нас. Что косвенно подтверждается скромными продажами: в прошлом году этот Peugeot приобрели полсотни россиян. Кошкины слезы.

Интерьер повеселее. Нонконформизм в концентрированном виде! Авангардная архитектура с миниатюрным рулем, поверх которого смотришь на приборы, поначалу кажется неудобной, однако уже через пять минут я освоился. Понравилось и сиденье. Его будто по мне кроили — в таком не устаешь даже после многочасовой поездки.

Увы, по мелочам набирается много вопросов. Телефон положить некуда. Подлокотника нет, на его месте — бокс со сдвижной крышкой. Выглянувшее весеннее солнышко тут же «притушило» яркость экрана на консоли, и он стал почти слепым. Мультимедийная система — словно десятилетней давности: отклики заторможенные, «думает» долго, навигатора нет. И это при цене почти полтора миллиона рублей. Панорамная крыша, камера заднего вида, парктроник и один USB-разъем — вот и всё богатство. С какой стати за такие деньжищи я должен заводить мотор обычным ключом, а не с кнопки? Задние пассажиры тоже не шикуют — в их распоряжении лишь 12‑вольтовая розетка. Такое ощущение, что забронированные апартаменты на Лазурном берегу оказались теснее и пошарпаннее того, что представлял по рекламной картинке в интернете.

К нам Peugeot 2008 поставляется исключительно с «трехгоршковым» 1,2‑литровым турбомотором мощностью 110 л.с. На холостых он тарахтит и вибрирует, как дизель, да и на ходу шумноват. Но динамики вполне хватает, чтобы шустрить в городе и не чувствовать себя тихоходом на трассе. Одна беда: слишком уж рвано и дергано автомат переключает передачи. Особенно велика ступенька между первой и второй. Нескончаемые рывки и суета выматывают.

Подвеска дробит даже на микротрещинках асфальта, а проезд по крупным неровностям сопровождается тряской и громыханием. Что с тобой, Peugeot?

С ним всё в порядке — если говорить о восхитительной управляемости! С какой легкостью «две тыщи восьмой» заныривает в повороты, насколько проворно перекладывается в S‑образных связках! Плюс моментальные, бритвенно-острые отклики на малейшие отклонения руля. Это заслуга подвески, но не только: у Peugeot наименьшая в квартете масса и невысокий центр тяжести, поскольку дорожный просвет всего лишь 150 мм.

И очевидно, что на бездорожье Peugeot 2008 не ходок. Цапануть днищем — пара пустяков. Потому система изменения чувствительности противобуксовочной электроники Grip Control (а толк от нее есть!) призвана лишь чуть расширить ареал использования машины.

Нет, Peugeot 2008 — герой не моего романа. При такой цене одной лишь блестящей управляемостью меня не пронять.

Воздушный шарик

После Peugeot 2008 на свидание с родственным Ситроеном отправляюсь без малейшего сожаления. В небесно-голубом цвете Aircross оптимистичен, как первые солнечные деньки после затяжной зимы. Округло-плавными линиями он напоминает яркий воздушный шарик — всё на позитиве!

Салон лучше, чем у всех прочих современных Ситроенов. Смелая архитектура и неординарное содержание. Подрезанный снизу руль с крупными кнопками, занятные качающиеся дефлекторы-воздуховоды, ажурные выштамповки в дверях — броско, смело! А комбинированная обивка сидений кожзамом и тканью в рубчик — как контрольный выстрел в голову. Браво, Citroen! Вот только сами сиденья не особо удобны: у них короткая подушка, а спинкам не хватает боковой поддержки.

Эргономических просчетов я словно не заме­чаю — глаза застит и дизайн, и список оснащения: индукционная зарядка для смартфонов, проекционный дисплей, системы контроля занимаемой полосы, распознавания знаков и предупреж­дения об опасности столкновения с попутным автомобилем. На фоне этого великолепия один-единственный USB-порт и отсутствие обогрева руля выглядят недоразумением.

Но вот эйфория от дизайна отступает, и приходит ясное понимание, что недостатков в салоне гораздо больше, чем позволительно. Узкий и оттого неудобный подлокотник безвольно шатается, равно как и селектор автомата. Чтобы поменять настройки климат-контроля, приходится обращаться к сенсорному дисплею. «Печка» уже на первой скорости гудит как самолет. На холостых оборотах чувствуется тремор на сиденьях. И в целом по ощущению качества и добротности салон не тянет на роль отличника.

Во втором ряду места лишь ненамного больше, чем в Peugeot, но о тесноте говорить не приходится. Продольная регулировка сидений и возможность менять угол наклона спинок — два жирных плюса, у конкурентов такого нет.

Турбомотор 1.2 — как у Peugeot, потому и разгоняются машины ноздря в ноздрю. Шестиступенчатый автомат EAT6 тоже не отличается плавностью переключений.

Управляется Citroen менее азартно. Он охотно заныривает в повороты, надежно держит траекторию и тешит внятным реактивным усилием на руле, но той легкости драйверского бытия, коей пленил Peugeot, у Эйркросса нет. Высокий кузов и лишние 73 кило дают о себе знать. А на асфальтовых волнах Citroen прыгает, как на батуте, — даже там, где соперники едут как ни в чем не бывало. Кроме того, ситроеновская подвеска сильнее, чем подвеска Peugeot, передает на руль толчки от неровностей. Одна из причин — опционные 17‑дюймовые колеса. Я взял бы базовые 16‑дюймовые — на них и вне асфальта будешь чувствовать себя увереннее.

Мы измерили клиренс Ситроена: 170 мм. Это уже кое-что! Для легкого бездорожья такого просвета вполне достаточно. Нелишней оказалась и система Grip Control, позволяющая программно менять настройки противобуксовочной электроники.

Только пользоваться этой системой надо с умом. Например, следует знать, что в режиме «снег» она не дает колесам буксовать. Хочешь поднимать снежные клубы? Тогда лучше полностью отключить электронный поводок — так и ехать интереснее, и без тяги в нужный момент не останешься.

Увы, встреча с Ситроеном C3 Aircross ввергла меня во фрустрацию. Я ожидал больше комфорта и лоска. Ну и главное, что помешало запасть на Citroen, — цена. За 1 572 000 рублей можно приобрести более мощный полноприводный кроссовер классом выше. Красота, конечно, требует жертв, но не таких же!

НА БУКСИР

У всех четырех машин буксировочные петли ввинчиваются в бамперы как спереди, так и сзади. Значит, трос не будет тереться о бампер и не расколет его. Легче всего вкрутить петли в Kaptur и Soul.

Мон ами

Тридцать процентов — примерно на столько Renault Kaptur дешевле Ситроена и Peugeot, но смотрится он рóвней соперникам. Легкую дисгармонию в облик привносит лишь высоко посаженный кузов, водруженный на дастеровскую платформу. Зато и клиренс немалый — 205 мм!

Но вот салон… Тут Kaptur проигрывает. Это на фоне неказистого дастеровского интерьера он модный и изысканный. Сравнения же с Peugeot и особенно с Ситроеном не выдерживает: дубовый пластик (особенно удручают дверные подлокотники), потолок обтянут чем-то похожим на войлок. Руль не регулируется по вылету, а на ступице нет «музыкальных» кнопок. Блок управления аудиосистемой приютился справа под баранкой, и с непривычки пользоваться им неудобно. Обзорность ограничивают широкие передние стойки и сужающиеся книзу боковые зеркала.

Когда речь заходит об оснащении, весы тоже склоняются то в сторону Каптюра, то вновь от него. Например, только у него есть программируемый дистанционный пуск двигателя. Понравились удобный ящик с крышкой на передней панели и ниша под консолью для мелкого скарба. Модных электронных помощников Kaptur лишен, панорамной крыши нет, но при такой цене это простительно.

Среди козырей — просторный задний ряд. Для ног мéста навалом, потолок не давит. Для поездок большой компанией Kaptur подходит лучше, чем Peugeot и Citroen.

Но настоящее откровение — шумоизоляция. Ни на холостых оборотах, ни в движении мотора практически не слышно. При спокойной езде вариатор удерживает стрелку тахометра на отметке «1500 об/мин». А ехать в рваном темпе, с постоянными ускорениями-торможениями не хочется: 114‑сильный атмосферник 1.6 напористую езду не любит и безнадежно отстает от конкурентов.

В поворотах Kaptur инертен и ленив. В крутые виражи его надо запихивать загодя, а если переборщишь со скоростью, он норовит уплыть мордой наружу, демонстрируя каноническую недостаточную поворачиваемость.

По энергоемкости шасси Kaptur далеко впереди соперников. Ямы, надолбы, буераки, «лежачие полицейские» — всё это подвеска проглатывает не поперхнувшись. Правда, удары от неровностей передаются на руль, но это общая проблема всех машин, построенных на платформе В0. На разбитой гравийке это быстро утомляет.

Вне асфальта Kaptur проявил себя неоднозначно. Солидная геометрическая проходимость и энергоемкая подвеска позволяют безбоязненно дубасить по проселку. Но у переднеприводного Каптюра нельзя отключить ESP, что резко снижает потенциал на бездорожье. Мы не раз говорили об этом производителю, но воз и ныне там.

Вариатор не терпит высоких нагрузок — своего радиатора у трансмиссии нет. После непродолжительного штурма заснеженного холма сработала защита от перегрева. И это при нулевой температуре.

Если планируете часто выбираться на бездорожье, берите версию с полным приводом — даже такой Kaptur не шокирует ценой, за что его и любят россияне.

СИЛЬНЫЕ И СЛАБЫЕ

В техцентре «За рулем» мы загнали все машины на подъемник и нашли у них несколько слабых мест.

«С Кореи»

Бег времени в автомобильной индустрии ускоряется, словно на реактивной тяге. Дебютанты уже через год-другой выглядят не совсем свежими, а спустя еще пару лет кажутся старомодными. Soul второго поколения всё еще моложав. «Кубик» с огромными 18‑дюймовыми колесами, малыми свесами и почти вертикальной задней дверью — вещь в себе. Ни с кем не перепутаешь.

Но главный козырь — цена. За миллион с хвостиком можно взять Soul с автоматом и приличным оснащением. Тестовая машина оценена в 1 356 900 руб. Дороговато? Когда сядете в салон, все сомнения отпадут. По качеству сборки и отделки интерьера Soul на голову выше соперников. Мягкий пластик на передней панели, обтянутые кожей сиденья, подкупающие удобным профилем, оптимальной жесткостью набивки и многочисленными регулировками — есть даже возможность менять угол наклона подушки. Кстати, все настройки электрические.

По части оснащения Soul ничуть не проигрывает Эйркроссу. Пусть у «корейца» нет продвинутых водительских ассистентов и проекционного дисплея — он пленяет контурной подсветкой и акустикой JBL, боковые динамики которой совмещены с дефлекторами вентиляции. Soul хорош в мелочах. У него логичнее интерфейс мультимедиасистемы, есть обогрев руля, два USB-разъема, футляр для очков, полноценный подлокотник. Наконец, здесь наилучшая обзорность и чувство габаритов (квадратный кузов!), а также самый просторный задний ряд. Хотя, справедливости ради, преимущество перед Каптюром в запасе пространства чисто символическое.

Атмосферник с непосредственным впрыском развивает 132 л.с. Этот мотор самый мощный в квартете, но каких-то особых преимуществ не дает. Разве что в переходных режимах — да и то лишь потому, что 6-ступенчатый автомат работает более прогнозируемо и не дергается при переключениях.

Без дерганий всё же не обошлось — плавность хода у Kia аховая. Заплатка с миллиметровым перепадом высот вызывает удар и бряканье. Переезд через рельсы — серьезное испытание для позвонков. Ситуацию усугубляют пижонские для машины такого класса 18‑дюймовые колеса с низкопрофильными шинами: неподрессоренные массы изрядно увеличиваются. На стандартных колесах Soul едет мягче.

Управляемость хороша. Kia отлично ведет себя и в «гражданских», и в предельных режимах. Чутко откликается на акселератор — можно менять угол атаки поворота, поигрывая педалью газа. Жаль, обратная связь на руле так себе. Если перевести систему Drive Mode в спортивный режим, штурвал нальется дополнительной тяжестью, однако информативности при этом больше не станет.

Клиренс — 165 мм. Не рекорд. А вот углы въезда, съезда и рампы вызывают уважение — даже Kaptur отстает! Так что по сложному рельефу Soul передвигается довольно уверенно. При необходимости можно отключить и систему стабилизации. Вот только из-за сверхжесткой подвески съезжать с асфальта лишний раз не хочется. Ровные городские проспекты — вот естественная среда обитания Соула.

ЦЕНА СПОКОЙНОЙ ЖИЗНИ

Мы посчитали, во что обойдется полис каско для тестовых кроссоверов в одной из крупных страховых компаний. За основу взяли базовые версии с автоматическими коробками передач, без учета различных скидок, дополнительного оборудования и опций. Страхуем риски «угон» и «тоталь» ­(гибель машины в результате тяжелой аварии). Рассматриваем самый экономичный вариант — без опций вроде техпомощи на дороге или помощи в сборе справок в случае ДТП. Не покрывает этот полис и убытки из-за самовозгорания автомобиля в движении или на стоянке.

Источник